4473
13
Тема электробусов в России за последние годы перешла из разряда фантастики к вполне реальным проектам. На этом поприще себя попробовали практически все ведущие заводы по производству автобусов. Разумеется, «КАМАЗ» не мог остаться в стороне от столь интересного и перспективного направления. Тем более, что создавать для этого машину «с нуля» не понадобилось – как нельзя лучше подошёл городской автобус НЕФАЗ, семейства 5299.
Узнать, что перед вами не стандартный городской автобус НЕФАЗ-5299, а именно электробус КАМАЗ-55994Э, можно разве что по яркой оклейке и надписям на борту машины. До недавних пор его бы выдавала надстройка на крыше, за которой прячется электрооборудование и полупантограф, но с появлением в серийном производстве газовой модификации НЕФАЗ-5299-40-51 с кожухом на крыше, скрывающим баллоны с метаном, и эта отличительная черта потеряла былую актуальность. В остальном НЕФАЗ как НЕФАЗ, разве что с модернизированными передней и задней масками, но машины с таким дизайном давно перестали быть экзотикой на улицах городов…
×
Электробудущее
Войдя в салон электробуса, вы не заметите каких-либо электрических нюансов. Планировка салона не изменилась, расположение и количество сидений тоже. Даже потолочные люки сохранились, хотя это первое, что исчезает при задействовании крыши под размещение любого дополнительного оборудования, даже кондиционера, не говоря уже о чём-то более серьёзном. Так что в плане удобства для пассажиров электробус как минимум не хуже автобуса, а с учётом отсутствия бесконечного «бормотания» дизельного двигателя, даже комфортнее.
Первые отличия от «классического» автобуса семейства 5299 начинаются в кабине водителя. Нет, в ней не появился огромный рубильник с надписями «ВКЛ» и «ВЫКЛ». Нет и огромного щитка с гудящими и щёлкающими в нём реле. Просто в правой части панели приборов вместо клавиш, отвечающих за манипуляции с вспомогательным оборудованием, появился переключатель направления движения («D», «N» и «R»), несколько кнопок управления электрооборудованием, а на панели приборов циферблат тахометра сменился амперметром – изменений немного, но тем не менее…
Разумеется, главная особенность электробуса скрыта в моторном отсеке. Как он выглядит, лучше видно на фото, ибо от привычного «места обитания» дизельного двигателя нет и следа. Даже его размеры изменились до неузнаваемости. Там, где раньше вдоль левого борта тянулся мотор, теперь поперёк кузова на стеллажах разместились блоки аккумуляторных батарей. А вместо огромной банки глушителя теперь практически такого же размера электродвигатель – получилось компактно. Доступ ко всему этому хозяйству, пожалуй, даже лучше, чем в автобусе.
Но это еще не всё. В КАМАЗ-55994Э нет привычного заднего моста! Вместо него установлен специальный электропортальный мост со встроенными мотор-колёсами. Благодаря ему удалось не только решить вопрос с передачей энергии от электродвигателя к колёсам, но и сохранить максимально низкий пол даже в кормовой части салона. Таким образом, электробус получился полностью низкопольным, что, несомненно, отметят и транспортники, и пассажиры. Кстати, сам электропортальный мост несёт на себе логотип «ZF», что снимает все вопросы о его надёжности и возможности технического обслуживания.
И как уже говорилось, остальное электрооборудование расположено на крыше. За время демонстрации на различных мероприятиях всё оно не раз заливалось дождями, так что предвосхищая вопрос о влагоустойчивости, можно отметить, что к осадкам электробус равнодушен.
И как уже говорилось, остальное электрооборудование расположено на крыше. За время демонстрации на различных мероприятиях всё оно не раз заливалось дождями, так что предвосхищая вопрос о влагоустойчивости, можно отметить, что к осадкам электробус равнодушен.
Экономическая целесообразность
Полагаю, многие задались вопросом: «А насколько вообще целесообразно развивать проект электробуса? Ведь до недавних пор электробусы «славились» низким запасом хода, длительной зарядкой батарей и их недолговечностью, а также сложностью использования при отрицательных температурах, которые в России могут длиться чуть ли не полгода…» Что ж, действительно, с классическими батареями всё именно так, но…
Дело в том, что на автобусе КАМАЗ-55994Э применён батарейный модуль на литий-титанатных аккумуляторах ВМ-17440 инжиниринговой компании Drive Electro. Его основная особенность – возможность ультрабыстрой зарядки. Приставка «ультра» означает, что электробус может зарядить батарею до 80% за 6–20 минут в отличие от предыдущего поколения быстрозаряжаемых аккумуляторов, которым для этого требовалось не менее двух часов. Кроме того, количество циклов заряда–разряда теперь достигает 10 000 против 3000 ранее, а значит, снята ёще одна проблема – «выгорание» батареи при использовании режима ускоренной зарядки и, как следствие, её недолговечности.
А ещё новые батареи могут работать в диапазоне от –30 °C до +45 °C (с использованием системы термостатирования до –45 °C), что убирает проблему для круглогодичной эксплуатации электробусов в северных регионах страны.
На практике работа на линии электробуса не будет отличаться от таковой у обычного автобуса. КАМАЗ-55994Э не привязан к каким-либо источникам питания и может свободно перемещаться по любым улицам города. На маршрутах с плечом до 50 км будет достаточно одной станции ультрабыстрой подзарядки на конечной, если больше – то понадобится ещё одна станция или… нет. Дело в том, что электробус рассчитан на подзарядку как от «фирменного» «зарядного столба», так и от обычной троллейбусной линии. Так что если на маршруте есть троллейбусные провода, а график позволяет, не создавая помех, троллейбусам задержаться на 6 минут, то можно пополнить запас энергии и так. Тем более, что система автоматизированной зарядки сама стыкует токоприёмник с зарядкой и контролирует качество контакта.
Разумеется, любой быстрый заряд пусть и медленно, но всё же «убивает» батарею, так что ночью электробус заряжается с помощью обычного бортового зарядного устройства от стандартной трёхфазной сети переменного тока.
На практике работа на линии электробуса не будет отличаться от таковой у обычного автобуса. КАМАЗ-55994Э не привязан к каким-либо источникам питания и может свободно перемещаться по любым улицам города. На маршрутах с плечом до 50 км будет достаточно одной станции ультрабыстрой подзарядки на конечной, если больше – то понадобится ещё одна станция или… нет. Дело в том, что электробус рассчитан на подзарядку как от «фирменного» «зарядного столба», так и от обычной троллейбусной линии. Так что если на маршруте есть троллейбусные провода, а график позволяет, не создавая помех, троллейбусам задержаться на 6 минут, то можно пополнить запас энергии и так. Тем более, что система автоматизированной зарядки сама стыкует токоприёмник с зарядкой и контролирует качество контакта.
Разумеется, любой быстрый заряд пусть и медленно, но всё же «убивает» батарею, так что ночью электробус заряжается с помощью обычного бортового зарядного устройства от стандартной трёхфазной сети переменного тока.
Автобус для знаковых проектов
В настоящее время КАМАЗ-55994Э путешествует по выставкам, попутно проходя обкатку, и вот-вот отправится на Дмитровский автополигон для прохождения полного цикла испытаний. К машине уже проявили серьёзный интерес транспортники Москвы и Санкт-Петербурга, присматриваются и представители других крупных городов. Разумеется, на данном этапе речь о запуске на привычные маршруты пока не идёт, ведь кроме закупки самих электробусов необходимо вложить деньги и в обучение персонала, да и инфраструктура потребует некоторых финансовых вливаний.
А вот обслуживание электробусом специальных, «знаковых» проектов вполне реально. Учитывая специфику подобных перевозок (работа на линии не более 10 часов, малые пробеги, невысокие скорости движения, отсутствие «пиковой» нагрузки по пассажиропотоку), КАМАЗ-55994Э сможет обслуживать их, используя всего одну промежуточную станцию быстрой подзарядки, пополняя запас батареи на 100% в ночное время в парке.
Источник:
Ссылки по теме:
- Первый электрический школьный автобус
- КамАЗ тестирует электрогрузовик
- Автобус против автомобиля
- Лежачие места в автобусе
- В СПб автобус пролетел на красный
Новости партнёров
реклама
Дальше можно не читать
Это достаточно для освещения? Не путают автобусы с легковушками в темноте?
1. Зимой, сколько киловатт уйдет на отопление.
2. Не указан срок окупаемости по сравнению с обычным автобусом.
остальное гут, хоть что-то делают, уже хорошо, а за эстетику втык, постоянно на это забивают
т.е. при максимальном запасе хода 100 км (75% - 75 км) время эксплуатации без подзарядки 3,5-5 часов... либо водители будут по 0,5 смены работать, либо 2 электробуса надо на 1 водителя
А по поводу правил если ты не в курсе, то их меняют люди не бог Представляешь Пенек - их люди выдумывают.
И исходя из новых реалий автотранспорта могут запросто внести изменения, но у тебя в методичке другое написано поэтому не заморачивайся